“Laser” viis abilinnapea Kalle Klandorfi Tallinna kesklinna rattaga sõitma, et välja selgitada tõde. (Vaata lugu siit!) Klandorf ütleb, et linn on rajanud väga palju rattateid ja siin peaks nii mõnus sõita olema. Ratturid ütlevad, et puudub rattateede võrgustik ja linnas liikumine on ohtlik.  

Inimeste elukeskkond mõjutab suurel määral nende tervist. Kui linnas on suurel hulgal õhusaastet, suurendab see erinevate hingamisteede ja südame-veresoonkonna haiguste riski, põhjustab lastel madalamat sünnikaalu ning suurendab enneaegse sünni riski. Saaste põhjustab lastel ja eakatel mälu- ja tähelepanuhäired, mitmeid degeneratiivseid haigusi nagu Alzheimer ja multiskleroos. See ei ole välja mõeldud, need on päris uuringud. 

Kuidas sa julged enda vastutusele võtta seda, et linnas on nii palju saastet?

“Eks mul tuleb appi statistika. Ma arvan, et üks kümmekond aastat on Tallinn maailma üks puhtama õhuga linnu,” sõnab Klandorf.

“Soome on kindlalt puhtam, aga eks me oleme puhtad ainult seetõttu, et meid on siin nii vähe ja me oleme Põhjamaa. Meil on siin loodus, puud, meil ei ole siin kõrb. Tänu sellele looduskeskkonnale on meil veel õhku mida hingata, aga kui me jätkame samas vaimus, võib meil ka siin ühel hetkel kõrb olla,” on transpordi ja logistika spetsialist Raul Vibo veendunud.

Eestis on õhusaaste tervisemõju hinnatud 2010. aastal. Uuringus leiti, et väikesed osakesed välisõhus põhjustavad terves Eestis 600 varajast surma. Uus, inimväärne peatänav säästaks meile 30 varajast surma aastas.

“Need näited on muidugi äärmuslikud.  Pealegi meil on suurepärane meditsiiniteenistus. Arstiabi on meil päris heal tasemel võrreldes teiste riikidega. Ma arvan, et neid haiguseid võib igasuguseid loetleda. Mitte ainult õhust. Vahepeal oli meil piim täiesti keelatud, et on mürgine ja nii ja maasikad on mürgised. Eks neid haiguseid võib igalt poolt saada, mitte ainult õhusaastest,” usub Klandorf.

“Meil on sellised asjad olemas nagu surmaregistrid, kus on kirjas mis kuupäeval inimesed surid, meil on teada, kus nad elavad ja kui need kaks asja kokku panna, siis me näemegi, et saastunud aladel inimesed surevad kiiremini. Näiteks saaste vähenemise tõttu on Stockholmis oodatav eluiga kasvanud ühe aasta võrra,” leiab ekspert Hans Orru Tartu Ülikoolist.

Autode hulk väheneb ja suureneb samal ajal

“Veidikene on kesklinnas liiklus siiski vähenenud. Mina sõidan kesklinna tööle Meriväljalt,” kirjeldab Klandorf oma kogemust.

Autoga?

“Autoga-autoga, mitte jalgrattaga. Kindlasti on kesklinnas vähenenud autode hulk.”

Numbrid näitavad, et tegelikult lisandub  5% autosid kesklinna igal aastal.

“Absoluutselt. Üldse lisandub. Mitte ainult kesklinna, vaid üldse Tallinna. 

Kui vaadata seda, kuidas on väljaspool Tallinna elu arenenud. On ehitatud põllupeale maju, töökohti pole tehtud, lasteaedasid pole tehtud, koole pole tehtud. Nad peavad paratamatult sõitma autodega kesklinna.”

Lisaks mõjub väga kõvasti tervist müra. Müra tase on Tallinnas väga kõrge, mis samuti tekitab haiguseid.

“Eks inimene peab arvestama sellega, kus ta elab, kui ta tahab ainult linnulaulu kuulata ja  jäneseid põõsas vaadata, siis ta võiks väljaspoole Tallinna minna elama,” soovitab Klandorf inimestel ise oma valikud teha.

“Me peame arvestame ikka liiklusega, me peame arvestama, et meil on linn. Ma peame arvestama sellega, millega inimesed liiguvad linnas,” usub Klandorf, et Eesti inimene tahab pigem üksi autos olla kui rattaga sõita. 

Kas te soovitate tõepoolest inimestel autoga linna sõita?

“Ma ei soovita, aga kuidas nad saavad maalt õigeks ajal tööle linna,” küsib Klandorf vastu.

“Mina soovitan kõigil neil inimestel, kes väljaspool Tallinna elavad, mitte sõita autoga Tallinna. Leida töökoht väljaspool Tallinna ja sõita ühistranspordiga.”

Kus nad selle töökoha leiavad seal Peetris? Seal pole nii palju töökohti.

“Ma ei tea, ma ei tea, miks nad sinna elama läksid,” ei mõista Klandorf inimesi. 

Analoogselt alkoholismiga, kus käib võitlus alkoholi vastu, mitte targema tarbimiskultuuri poolt, ei aita ka liikuvuses pelgalt võitlus autode vastu, vaid kestlike alternatiivide pakkumine inimestele. Üks levinud alternatiive linnas on liikumine jalgrattaga. 

“Alternatiivsete vahendite jaoks on meil võimalused loodud. Meil on 284 kilomeetrit jalgrattateid, need punased siin kaardil on kõik jalgrattateed,” kiidab Klandorf Tallinna tööd.

Sa praegu tulid enda arvates mööda jalgrattateed?

“Jaa, sest oli märgitud kui jalgrattatee. Jalgrattateid on erinevaid. On ainult jalgratastele ja jalgsikõndijatele ja ratturitele. Igalpool maailmas on nii, ei tasu öelda, et ainult jalgrattatee peab olema,” purustab Klandorf ratturite ootused.

“Kõik need kergliiklusteed meil on, lõpevad tegelikult seal, kus linn algab,” on ekspert Mari Jüssi skeptiline ja lisab: “Seal kus on tegelikult kõige suurem vajadus, siis seal need tegelikult puuduvad. Need, mida me näeme kesklinnas,  ei vasta mitte ühelegi ohutusstandardile ja ei kutsu uusi rattureid neid kasutama.” 

Sõidame Klandorfiga mööda linna edasi. Siin kõnniteel on ähmaselt näha veel jalgratta kujutiski, mis tähendab, et me oleme õigel teel. Hüplik ja auklik kõnnitee saab ootamatult otsa restorani Mandarin taga, kus rattaga edasi liikumiseks tuleb sadulast maha tulla ja ratas üle kõrge äärekivi tõsta.

Eesootava Kristiine ristmiku ületamiseks on kaks võimalust. Sõita koos autodega sõiduteel või traageldada mööda kõnniteid ning silla alt läbimiseks rattalt maha tulla, sest sõitma seal lihtsalt ei mahu ega ole eeskirjadega lubatud.

Klandorfi plaanid Liivalaia tänavaga

“Me veame jooned kõnniteele. Me märgistame. Me paneme kive maha,” räägib Klandorf linna plaanist ehitada edaspidi kergliiklusteid, kus inimesed ise peavad vaatama, et õigel pool joont liikleksid.

Aga inimesed käivad suvaliselt, kus neile meeldib.

“Aga see on nende enda süü!”

Miks me ehitame sellist linna, kus inimesed end süüdi peavad tundma?

“Me ei saa autoliiklust piirata. Kõigil peavad olema head võimalused liikuda. Täna oleme teinud väga head võimalused ümber Tallinna. Meil ei ole seaduses ühtegi kohustust kedagi eelistada,” jääb Klandorf endale kindlaks. 

“Täpselt sama filosoofia oli Hollandis kuni 1970ndateni, kus nähti, et autod ei mahu enam ära ja teed ei ole võimalik laiemaks ehitada, vaid nähti, et kui samal teel liiguvad inimesed jala ja rattaga, mahub neid sinna palju rohkem liikuma. Pluss on nad ka tervemad. Hollandis on keskmine eluiga kõrgem kui Eestis,” toob Tartu Ülikooli keskkonnatervishoidu dotsent Hans Orru näite, kuidas Euroopas probleemist juba 50 aastat tagasi aru saadi.

Belgias Leuveni linnas tõusis jalgratturite arv ühe aastaga suisa 32%, kui kesklinnast kõrvaldati läbisõtvad autod. Ka põhjapoolsetes riikides kasutatakse jalgratast alternatiivse transpordivahendina väga edukalt.

“Kui Helsingis ja Stockholmis tehakse 10% liikumistest tehakse jalgrattaga, siis meil on see ühe protsendi juures. Samasugune kliima, samasugune rahvas, samasugune kultuur. Tegelikult on meil jalgratta potentsiaal täiesti kasutamata,” ei mõista ekspert Mari Jüssi Tallinna käitumist.

Iga neljas laps on rasvunud.

“Oh, selleks ei ole ainult rattasõit. See on vanemate enda lohakus kui laps on ülekaaluline. On palju spordiringe, kuhu vanemad saavad oma lapse viia. See jalgratta sõit kuus, seitse kuud mis meil kannatab sõita,” ei näe Klandorf, et rattateed midagi aitaks.

See on pool aastat!

“Siis mingu jalgrattatrenni. Seal on ohutus tagatud,” on Klandorfil lahendus ratturitele olemas.

“Miks peaks jalgratas olema spordivahend? Kindlasti mitte. See on täna kõige efektiivsem liikumisviis,” ei mõista Raul Vibo Klandorfi.

“Merivälja kooli lähedal elan mina. Seal tulevad ikka lapsed kooli rattaga, see on nagu maakoht, aga mina, oma lastelastel siia liikluskeerisesse ei luba tulla mitte mingil juhul,” saab Klandorf isegi aru, et linn pole ohutu.

“Selline olukord, kus inimene ei julge rattaga sõita, näitab seda, et tal ei ole vabadust valida. Kui autost on saamas kõige kiirem ja kõige mugavam liikumisviis, siis see näitabki seda, mida linn praegu soodustab. Auto kasutus kasvab selle tõttu, et see on tehtud praegu kõige mugavamaks,” on Mari Jüssi veendunud.

Sa ütled, et kõigil on õigus liigelda. Mina jalgratturina tunnen, et minu inimõiguseid on piiratud. Mu ei ole võimalik liigelda.

“Jalgrattaliiklus ei ole inimõigus,” pareerib Klandorf

Muidugi on!

“Ei ole inimõigus! Siis me võime öelda, et igasugu asju, mis meil on inimõigus ja lõpus tuleb välja, et ei ole inimõigus. Liikuda on inimõigus. Mitte jalgratast sinna ette panna. Autoliikleja on samasuguse inimõigusega, onju,” ei anna Klandorf alla.

Mari Jüssi: “Tegelikult ka jalgratta ja jalgsi liikujate huvides linnaruum on vajalik ka autodele. Mida rohkem on jalakäijaid, seda turvalisem seda keskkond on. Autodega on vastupidi, mida vähem autosid, seda parem see autoga liiklejale on.”

Nii et mingei rattateesid meil kunagi Tallinnasse ei tule?

“Rattateesid on 283 kilomeetrit,” jääb Klandorf lõpuni kindlaks.

Tõdeme, et meil ei õnnestu muuta Kalle Klandorfi arvamust, et rattaga oleks võimalik igapäevaselt liigelda – sõita kooli ja tööle. Teeme viimase pingutuse – kutsume Klandorfi sõitma elektritõukerattaga. Sellel suvel said nad väga populaarseks. Inimesed kasutavad neid, linnas on 400 tõukeratast igapäevaselt liiklemas. Selle tõukeratta kiirus on märkimisväärselt suurem. Sellega on päris mugav liikuda. Äkki ta siis ikka teeb need jalgrattateed meile.

Kuidas Klandorfil elu esimene elektritõuksisõit läks ja kes kiiremini kihutas – Marii Karell või Kalle Klandorf, näeb juba siit “Laseri” lugu vaadates.